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香港 Port of Hong Kong

港口名 香港 Port of Hong Kong
港口代码 HKHKG
主要港口 主要
国家/地区代码 HK
国家/地区 中国香港
国家/地区英文名称 HONG KONG,CHINA
航线名称 东南亚线
港口介绍

香港港口简介

香港港(Port of HongKong,22°30′N,114°20′E)在珠江口外东侧,香港岛和九龙半岛之间,是远东的航运中心。香港地处我国与临近亚洲国家的要冲,既在珠三角入口,又位于经济增长骄人的亚洲太平洋周边的中心,可谓是占尽地利。香港港是全球最繁忙和最高效率的国际集装箱港口之一,也是全球供应链上的主要枢纽港。目前有80多条国际班轮每周提供约500班集装箱班轮服务,连接香港港至世界各地500多个目的地。

 

香港港区分布

香港港有15个港区:香港仔、青山(屯门)、长洲、吉澳、流浮山、西贡、沙头角、深井、银矿湾、赤柱(东)、赤柱(西)、大澳、大埔、塔门和维多利亚。其中维多利亚港区最大,条件最好,其平均超过10米深的港内航道,使大型远洋货轮可随时进入码头和装卸区,为世界各地船舶提供了方便而又安全的停泊地。与此相匹配的是,香港还拥有优良的港口设施和高效的作业流程,港口管理先进。香港的货物装卸作业素以高效见称,货柜船在港内的周转时间平均约为10小时。其港时容纳上百艘船舶靠泊和进行装卸作业。

 

香港港口泊位情况

港口港界东起鲤鱼门,西达青衣岛东南至青州一线,水域东西长约7海里,南北0.7-2.7海里,面积49平方公里,西南还有长州、喜灵洲和南丫岛屿围绕。水域风平浪净,潮差小,岸壁坚硬,回淤少,大部分水域水深8-12米,船舶可从东航道鲤鱼门入港。也可由西航道汲水门以及南航道薄寮海峡入港。

目前港内远洋船岸壁泊位不多,主要岸壁码头共计40个泊位:前沿水深10.9米;九龙仓码头,3个泊位,前沿水深7.5米;新界葵涌集装箱码头,10个泊位,码头线总长4374米,码头上35-40吨装卸桥35台;西角突堤长97.5米,沿边水深10.7米两侧各一个泊位;香港岛坚尼地招商码头,水深9.5米;友联、黄浦、亚欧船厂码头各一个泊位;港域外围青衣岛、牙鹰岛、荃湾、观塘、鸭梨洲等地的石油码头,共9个深水泊位,新界青山踏石角的煤和水泥码头,共三个泊位;南丫岛的煤炭码头2个泊位。该港有更多的锚地泊位,分布在昂船洲东南和西南水域,共计70多个浮筒,其中A级浮筒泊位44个,供长183米的船系泊;B级浮筒27个,可系137米船。为便于装卸,港务当局备用2000多艘驳船,各自载驳能力500-1500吨。在壁岸,香港地区设有12个公用驳船装卸站,岸线总长8200多米。

 

香港港口吞吐量

香港是全球最繁忙和最高效率的国际货柜港之一。

2014年,香港港口处理了2,220万个标准货柜。现时香港港口每星期提供约350班货柜班轮服务,连接香港港口至全球约510个目的地。

2015年,香港港口处理了2,010万个标准货柜。现时香港港口每星期提供约340班货柜班轮服务,连接香港港口至全球约470个目的地。

2016年香港港口处理了1981万个标准货柜,同比减少2.4%,港口货物吞吐量同比上升0.1%,达25670万吨。

2017年香港港口集装箱吞吐量重返2000万标箱大关,报2075.5万箱,同比增长4.8%,为2011年以后首次录得年度升幅;货物吞吐量同比升9.7%,达28150万吨。

2018年,香港港口集装箱吞吐量同比下跌5.4%,至1964.1万个标准箱(TEU),创两年来最差表现,其在全球集装箱港口的排名势将连跌两级,至第七位。

 

香港港口及航运局

香港是世界上极少数不设港口管理局的港口之一,所有港口设施都由私人拥有及运作,业内竞争激烈。八十年代,香港贸易蓬勃增长,很明显需要一个长期的港口发展策略配合,而港口未来的庞大工程亦需要有审慎的协调。有鉴于此,港口发展局遂于一九九零年四月成立,就一切有关港口规划和发展事宜向政府提供意见。发展局因应需求、港口处货能力、生产力、表现及本港内部和区外竞争情况的转变,评估港口发展需要,建议规划新港口设施的策略,以及协调政府与私营机构参与订定港口发展方面的建议。香港除了拥有优良的港口之外,航运业的表现同样出色,有很多知名的资深船东,船舶管理公司,以及提供船舶融资、保险等服务的公司。为了加强本港港口、航运业及与航运业有关行业的优势,政府锐意为航运业营造更佳的经营环境。为了达致这个目标,港口发展局经过改组,并于一九九八年六月一日易名为香港港口及航运局。新的职能除为政府提供有关发展香港港口的意见外,并要推动香港航运业,发展香港成为国际航运中心。在2000年5月,港口及航运局又增加了新职能,负责巩固及推广香港成为世界级运输及物流中心的地位。


香港港口面临的挑战

香港的集装箱运输面临新的发展机遇和挑战。据海外市场分析人士反映,其竞争优势正逐渐丧失;预期再过十年,香港的集装箱码头不仅会落后于新加坡,更可能受到深圳等内地集装箱港口的挑战。

1、码头成本过高

2005年是香港世界第一大集装箱港口的位置给了新加坡的第一年,是香港港的历史转折点。香港港口集装箱吞吐量增长的放慢,首要因素是香港集装箱码头成本过高。与深圳相比,香港的葵涌港距深圳西的赤湾、马湾仅20公里,但每标准箱收费却比赤湾、马湾高三分之一。

2、码头优势正在削弱

过去深圳港口设施和管理较差,货物装运时间需时较长,但如今效率已大幅改善,香港装运广东省的货品的优势已大为削弱。

3、码头市场地位不稳定

深圳港等内地港口发展前,香港港在华南地区处于主导地位,即香港港处理不了的集装箱由深圳港等港口处理。但这一状况正在发生变化,当前,大陆出口正进入高速增长新阶段,每年出口增长超过20%,深圳处理不掉的集装箱多改道至葵涌。今日的香港港口仍受惠于大陆强劲的贸易增长和广东省港口运能的相对滞后的现状。深圳码头的运能正以每年两位数的速度增长,相比之下,大陆正在实施外贸正常方式转变,出口速度不可能一直维持有20%的增长,也就是说,随着大陆外贸增长方式的转变,香港港口真正“贸易货运”越来越小,“集散处理”所占比重越来越大,香港集装箱港口的内地市场将逐渐萎缩。

4、港口垄断制约发展

香港港口竞争优势成本过高背后是港口营运商的垄断,这里的价格垄断与19世纪欧洲出现的寡头垄断在本质上没有什么实质区别,由此产生的利润率很高。在香港港口、物流业背后,是强大的本土财团利益集团。

中国香港 海运港口
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