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"若潮号"风波再起! 船员未更改航线! 海图100个缺陷! 无黑匣子数据!...到底船员不行 or 船不行?

2020-12-24 13:30:00 海运资讯 商船三井 MOL

今年7月25日,日本商船三井租赁的一艘货船“若潮”号(Wakashio号)在毛里求斯触礁搁浅,引发了一场举世关注的“生态浩劫”事件。各方针对该事件的后续调查报告,也连续引发了业界乃至国际社会的高度关注和争议。


12月18日,商船三井MOL正式就此次事故发布了“MOL版”的调查报告,在这份报告中,充斥了对船员满满的谴责,称“是船员缺乏安全意识、未遵守安全规则、擅自更改航线或许WIFI所致,是船员的‘过分自满’和‘过分自信’最终酿就了大祸。”


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商船三井OSK Lines总裁兼首席执行官池田纯一郎在东京发布了MOL版本的Wakashio号调查报告。

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然而,这份MOL版的调查报告发出后,业界众多机构和人士一片哗然,争议不断,认为MOL这份调查报告没有就一些关键问题作出回到,有掩盖背后的真实原因,并将责任归咎于船员的嫌疑。


一、MOL版报告为何不披露“黑匣子”的音频数据?这是严重的调查缺陷。


业界质疑,MOL版的调查报告中为什么近是一家之言?为什么没有其他领先机构协助调查的结果?为什么没有从船上的“黑匣子”中提取音频和其他航行数据(船载航程数据记录仪VDR)?以更好地调查Wakashio号触礁搁浅之前的发生的一些情况?


业界认为,MOL CEO池田纯一郎在不使用这两个关键数据和附加数据的情况下,对Wakashio号搁浅的解释是一个严重的缺陷。


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二、Geollect卫星分析显示:Wakashio号事发前直奔马埃堡(Mahebourg)镇,没有出现离海岸5海里的航行轨迹,以及试图缩小到距离海岸2海里的迹象。如何解释?


MOL版调查报告称:7月25日触礁前,Wakashio号试图再次调整航线,从距离海岸5海里进一步缩减到2海里,以进入手机通讯范围内的区域,并使用了没有足够比例的航海图,无法确认距海岸的准确距离和水深。此外,即使机组人员试图在离海岸2海里处航行,也忽略了适当的值班(瞭望和雷达)。结果,船只在离毛里求斯海岸附近0.9海里的浅水(10m深)搁浅。


1.卫星分析显示,Wakashio号搁浅时,与毛里求斯海岸处于直接碰撞的航线上,Wakashio号船首的方向是直接前往马埃堡镇(Mahebourg),而非经过一次航线调整,且直接在离海岸2海里处触礁搁浅,并没有出现MOL版报告中说的“两天前(7月23日)从近海岸的22海里调整为近海5海里”,MOL版报告中的这种说法从何而来?


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2.MOL版调查报告中,称Wakashio号在7月23日进行了一次航线调整,从离海岸线22海里调整到5海里。


然而根据Geollect卫星分析,Wakashio号在两天前的7月21日凌晨2点进行了一次比7月23日更大的航线调整,航向改变达13度。正是这次调整,让Wakashio号直接撞到了毛里求斯海岸的礁石上。


然而如此重要的航线调整,MOL版调查报告中却并未提及,仅提及了两天后7月23日调整幅度比较小的这一次。


为什么Wakashio号在7月21日凌晨2点对航线进行如此大的调整?谁制定的航线计划?谁在从MOL的角度监督航行计划?对此,MOL版调查报告中均未说明。


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Wakashio号在7月21日发生了一次航线更为重大的变化。

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7月21日的航线调整比7月23日的航线调整重要得多。

3.为什么在MOL的安全操作支持系统(称为SOSC)中没有标记这些航线的重大变化?包括7月21日和7月23日的航线调整,都没有标记。从安全角度来看,从离海海22海里调整到离海岸5海里是非常重要的,正常来说都是要标记的。


而对此,MOL声称其SOSC“任务控制”是该公司用来保护近800艘租赁船舶和自有船舶在沿海海域安全航行的关键工具。但是,它的SOSC似乎出现了严重的故障。SOSC系统是否发生故障,以致没有检测到如此大的航行计划偏差?


如果是,这也属于MOL船队管理中的重大缺陷。


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有业界人士质疑MOL的SOSC任务控制没有有效运行。

4.MOL船舶上是否有自动加载和跟踪船舶航行计划的流程?一些船舶跟踪技术,可以将天气和洋流考虑在内,可以近乎实时地跟踪船只运动,以及跨海洋的长距离轨迹,偏差仅几米以内。即使是一些基本的网络安全工具,也可以检测到船只的偏离航行计划情况,并自动为MOL进行标记。


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8月17日,Wakashio号断成两截,船头已经沉没,船尾仍残留在毛里求斯礁石上。

三、驾驶台应当有两名值班船员,为何MOL版报告中仅提及一名?另一名值班船员呢?


MOL的调查报告中只提到一名船员忽略值班,但是根据公司的值班协议,应该有两名船员在驾驶台值班。这也是在船舶安全管理系统中规定的,该系统是国际海事法(SOLAS和ISM)的一部分正式文件。


可是为什么MOL版的调查报告中只强调一名船员忽略了值班?当太阳即将落山时,Wakashio号触礁搁浅了。这意味着Wakashio号几个小时以来就一直是直奔狮子山(该地区靠近海岸的著名山峰)。这名船员分心了多长时间?另一名本应该值班的船员又去哪了?


四、前后矛盾:Wakashio号异常接近海岸,到底是搜索互联网,还是手机信号?船载通信技术是否存在问题?


另外一个值得注意的问题,此前初步调查时称船员为搜索“互联网”信号而更改航线,但MOL版调查报告中的叙述变为搜索“移动电话的通讯范围”内。


鉴于在COVID-19危机中互联网连接的重要性,以及MOL去年就承诺为船舶提供免费互联网链接的考虑,这引起了一个更严重的问题,即MOL是否意识到船上存在的通信问题,并可以掩盖?在报告中说成是“手机信号”?


在Wakashio号事发近3个月后,MOL曾在10月6日时回应媒体采访时谈到了有关其船只的互联网连接条款,“没有限制,也不收取任何费用。对某些应用程序的访问取决于地区,但不受MOL的限制。当船员上岸时,就进行社交媒体和网络安全方面的培训。”


但在12月18日MOL的调查报告中,并未进一步阐明Wakashio号船员为何无法与互联网链接困难。而且毛里求斯的海岸警卫队还报告说,曾试图通过VHF频率与Wakashio号联系,但通讯困难。


但就上述问题,MOL在其调查报告中未涉及任何有关船载技术的严重系统性通信问题。


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MOL的船队应该可以通过Inmarsat访问卫星互联网

五、MOL报告称:Wakashio号此前有多次异常接近海岸的类似危险行为。但卫星分析显示:没有!


MOL在12月18日的调查报告中说:“Wakashio号在事发前曾多次到达其他沿海地区,并且在这些地区采取了不安全的异常接近海岸行为,导致产生了过分自满和过分自信。”


1.卫星分析显示,Wakashio号此前没有出现任何此类异常接近海岸的行为。


英国卫星公司Geollect表示,这是MOL首席执行官最令人困惑的信息之一,调查报告中没有具体说明Wakashio号以前靠近哪个海岸,以及这是否是同一位船长,前任船长还是Wakashio号现任印度船长?以及假使出现这些问题,为什么没有在MOL的安全运营支持系统中标记出来。Wakashio号是否存在未解决的通信系统问题?并且船员一直在尝试寻找其他通信方式?


找到这个问题的答案很简单,Wakashio号的驾驶台目前仍在毛里求斯的珊瑚礁上,可以对这些系统进行评估。


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2.退一步讲,如果Wakashio号船长苏尼尔·库玛·南德斯瓦尔(Sunil Kumar Nandeshwar)确实存在更改航线和异常接近海岸线的行为,MOL通过设备系统是完全可以将船长的危险行为检测并记录下来的。


由此看来,MOL是否无法通过操作检测到船长危险行为的这种模式?而这是与操作任务控制相关的人工智能就可以做到的。


如果MOL无法对船长等船上关键人员进行绩效管理并跟踪他们过去的危险行为,那将是一个严重的疏忽。


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Wakashio号船长苏尼尔·库玛·南德斯瓦尔(Sunil Kumar  Nandeshwar)

六、Wakashio号电子海图检查出近100个缺陷,数量惊人!


MOL在12月18日的调查报告中说:“船员没有拥有并使用正确的航海图,忽略了瞭望和雷达值班。”


但是,自2012年以来,所有船只都需要电子海图。而事发后据有关媒体报道,Wakashio号以往在PSC检查中就有导航系统缺陷的历史,并且在检查中发现了Wakashio号的近100个缺陷(数量惊人)。


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总之,对于此次MOL版的调查报告,一些业界人士和第三方调查机构认为MOL应在下述关键问题上进一步回应:


1.谁负责规划Wakashio号的路线 ?

2.谁在跟踪监督Wakashio号的航行轨迹 ?

3.在过去的12个月中,MOL对800多艘船的船队进行了多少次检查?

4.MOL上次对Wakashio进行检查是 什么时候?检查的结果是什么?

5.鉴于毛里求斯警察难以从Wakashio号的船载航程数据记录仪(VDR)提取声音 ,MOL是否应协助毛里求斯聘请美国NTSB等专家对VDR进行法医分析?

6.调查何时可以对ECDIS系统进行并发布完整的数字取证分析,以了解所使用的系统(硬件、软件和地图系统)以及是否可能受到损害?

7.鉴于两名船员在Wakashio号船上呆了一年以上,而违反了国际劳工组织和巴拿马船旗国11个月的规定,为什么MOL没有透露有关COVID-19对船员的影响的任何信息?


有业界人士直言,不希望此次Wakashio号事件成为2018年波音737Max空难事件的翻版。


2018年波音737Max半年内发生了两次空难,最初的调查矛头也是直指机长和机组人员,但后经调查,整个737Max飞机机队发现了,但没有通知机组人员——而这,才是酿成事故的根本原因!“是机不行,而不是人不行。”


而对于这次Wakashio号事件,业界也希望调查清楚:到底是人不行?还是船不行?


因为只有找到问题的真正原因,才能对症下药。毕竟MOL运营了800多艘船舶(自有+租赁)。

来源:海事服务网
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