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中国船员进一步“打入国际市场”胜算几何?还有哪些障碍?工资还会涨吗?

2021-06-25 11:45:00 海运资讯 船员 中国

【2021年海员日特别报道】疫情对全人类讲都是一场危机,可是就一些具体事情来看,危机中既有危也有机。中国船员能在此轮变局中将扮演什么角色,又将面临怎样的机遇与挑战呢?


中国船员进一步“打入国际市场”胜算几何?还有哪些障碍?工资还会涨吗?
森海海事服务董事总经理赵玮(Terence)


中国船员的内需与外需?


在中国,航运业承担了50%以上的内贸运输和90%以上的外贸运输任务。海员是奋战在航运业最前线的无名英雄。根据官方发布的最新数据显示,我国共有注册船员171.7万人,海船船员80.1万人,其中国际航行海船船员59.3万人。


但据森海海事服务董事总经理赵玮(Terence)向小编介绍,目前活跃在海员市场上的中国国际航行船员人数只有大约26万人,这其中又只有不到一半的船员服务于国际船东。

 

每当谈及船员问题,有几个话题总是被强调出来,一个是船员数量的问题,虽然中国船员整体数量还是保持平稳上升,但是三副三管等新一代高级船员数量正在出现着断崖式的下跌,如果这一趋势延续下去,可以预测不远的将来中国船员整体数量也会出现大幅下降;另一个是船员的素质问题,以英语不好的刻板印象为代表,中国船员的素质水平似乎一直难以触及高端海员的称谓。这就产生了一个另我们不得不思考的问题,中国究竟需要多少船员,中国船员的综合素质真的不如外国船员吗?

 

中国海事局局长曹德胜在近日的一份署名文章中提到,中国船员“数量位居世界前列,规模基本满足我国航运发展需要。”那么中国船员在基本满足对内需要的情况下,对“外”发展的情况又是怎么样呢?

 

在2021年的后疫情时代,中国船员成为国际船员市场争相争取的对象。


森海海事服务董事总经理赵玮(Terence)介绍到:“从市场反应来看,中国外派海员数量比疫情之前有了一定幅度的增长,增长幅度估计不会低于20%。”一直以来想要进一步打入国际海员市场的愿望似乎见到了曙光。

 

疫情对全人类讲都是一场危机,可是就一些具体事情来看,危机中既有危也有机。中国船员能在此轮变局中将扮演什么角色,又将面临怎样的机遇与挑战呢?


中国船员进一步“打入国际市场”胜算几何?还有哪些障碍?工资还会涨吗?

 

中国船员机遇何在



 2020年以来新冠疫情的爆发,对于全世界的生产生活带来了严重的影响,对船员群体来说更是一件灾难性的事件,以去年3、4月份开始出现的船员换班危机为例,很多在船船员面临劳务合同的超期,却因为全球旅行禁令无法实现换班上下船,加之需要面临国际贸易接触的第一线,工作强度、压力和风险陡然而生。

 

乐观的一面,在船东协会等一众机构的建议下,在交通运输部等部门的大力支持下,中国籍船员得以在指定港口恢复了换班的操作,尽管各地具体执行略有差异。随着中国疫情迅速得到控制,复工复产的展开,国内生产生活基本恢复到了正常水平。

 

与之相对应的则是国外海员市场的“混乱景象”。

 

传统的船员外派大国菲律宾首当其冲,根据2020年的数据,当年船员外派人次下降到不到22万,与2019年的51万相比堪称拦腰减少。虽然菲律宾野心勃勃意图打造“全球海员换班中心”,但检测手段不过关,防疫措施漏洞百出,假阴性报告泛滥,给不少船东带来了巨大的麻烦,加之菲律宾国内疫情始终未能有效控制,各地菲律宾船员在船确诊案例层出不穷,让市场逐渐丧失了信任。

 

国际船员市场的空缺需要弥补,这个时候印度船员和东欧船员迅速“上位”。然而这号称船员第三大国的印度也终是难以靠得住。今年四月印度第二波疫情爆发,一度创下了每天新增病例40余万人,印度不得不采取最严格的隔离措施,印度海员派遣也出现严重问题。


赵玮向小编介绍到,“(印度疫情爆发后)印度船员现在几乎是出不来回不去,这使雇佣大量印度船员的国际船东尤其是几家规模较大的第三方船舶管理公司非常头痛,如果疫情没有好转,未来几个月印度船员在船超期人数会增加很多,后果会很严重。


虽然目前印度疫情略有好转,但是前景仍然很不明朗。

 

主要船员国中唯独中国对疫情做到了有效控制,中国优秀的抗疫成绩让他们看到了中国海员的安全和可靠,国际市场对中国船员产生逐渐的认可和需求,海员外派量持续增长。


庞大的新造船市场给中国海员带来机遇


根据对国际船东首次试用中国船员的分析,接新船竟然是最主要的原因。相对来说,国际船东对于船员的试用比较重视而且多数持保守态度,轻易不会换用其他来源的船员。但是疫情给了他们一个不得不接纳中国海员的理由。

 

赵玮在近期召开的Capital Link会议上表示,“从来没有用过中国船员的船东,他们有些是因为自己的船员不能进入中国,所以需要中国籍船员帮助他们在中国境内接新船,有些是因为某些特殊原因需要更换船员,比如合同到期、核酸检测呈阳性、因突发情况紧急离船等。

 

由于疫情等各种因素的影响,航运市场迎来火热的繁荣周期,租金运费屡屡打破多年来的记录,对于有新造船订单的船东,恨不得马上全部交船投入运营。然而因为严格的疫情防控,外籍船员办理中国入境登轮十分困难,由全套中国船员接船无疑是最好的选择。

 

值得一提的是,自去年四季度以来的新造船订单爆发,现在国内船厂的船台已经预定爆满。预计到2023年前后将有大量船舶运力投入市场,届时世界疫情不管发展到什么阶段,中国船员仍然占据着得天独厚的有利位置。

 

中国船员在国际船员市场的优势


安全稳定是后疫情时代面对诸多黑天鹅和不确定事件对难能可贵的属性。比如过去一些国际船东只任用菲律宾籍船员,一旦菲律宾发生大规模疫情复发,船队所有船员的换班轮岗将面临严重的阻碍,赵玮点明了重点:“疫情确实为国际船东重重敲了一下警钟,不能把“所有的鸡蛋都放在一个篮子里”。我们有理由相信,聘用中国船员会是国际船东越来越看重的选项。

 

关于国际船东对中国船员印象,赵玮(Terence)持乐观态度:“中国船员的专业技术素质不错,用过中国船员的国际船东大都这么认为。国家建设航运强国,把船员看得很重,这从近年来一些政策的出台和调整上就能看得出来。航海教育需要改革,改革的方向应该继续往培养职业船员的道路上走。职业船员深受船东欢迎,市场对职业船员的需求越来越大,职业船员的工资待遇也越来越好。李克强总理去年两会期间披露,中国仍有6亿人月收入仅在1000元人民币。长期来看,职业船员相对较高的收入仍具有不错的吸引力,尤其对中西部地区。如果我们能帮助中国船员进一步提升职业素质,需求和供应就能形成良性互动,待遇上去了,中国职业船员的总体数量在接下来几年很可能会有更大的增长。

 

我们没有理由不对中国船员不充满信心,中国船员数量及素质的担忧不应成为我们船员走出去的牵绊,中国船员高素质发展是必然趋势。方向是如此,但是现实仍然残酷,需要各方的共同努力。


中国船员进一步“打入国际市场”胜算几何?还有哪些障碍?工资还会涨吗?
被派往达飞轮船世界最大LNG双燃料集装箱船舶的中国海员


“走出去”挑战依然严峻


中国船员的安全由谁来守护


中国船员要走出去,安全仍然是第一位,虽然随着中国疫苗接种普及率的提高,对新冠疫情的恐惧感得到一定克服,但是对于国际船东,以及去高风险地区的航线,安全隐患仍然无处不在。

 

全球各个港口国或港口对疫情管控的程度有高有低,这个很难去改变。船公司作为运营者,以及船员的实际用人单位,不仅要为自身的运营安全考虑,遵照船旗国、港口国和船级社的有关规定和要求,更要承担起船员的安全责任,建立并不断更新自己的疫情风险防控体系。

 

据我们了解,国际上正规的航运公司都已经制定了自己的疫情风险防控体系,非常注重预防措施。”赵玮(Terence)介绍道,“以船员换班为例,要严格执行“船员换班规定”(Crew Change Protocol),船员必须完成至少一针疫苗才能上船,一旦登船港和登船日期确定,要严格按照流程执行每一个步骤,从前期居家隔离或酒店隔离到完成规定次数的核酸检测,从陆路交通安全、个人安全距离到配备全套防护用品,船员代理公司根据船东要求督促船员严格执行并全程监督。船舶在港装卸货期间,则要求更严苛,严防任何可能的病毒入侵。如船上一旦发现确诊病例,要立即执行应急方案,配合港口要求,最大程度地去化解危机。

 

总之正规船公司通常比较舍得花成本和精力来解决问题,因为问题不彻底解决,最终受损可能会更大。”赵玮(Terence)给出重要的建议“疫情之下,选择正规公司,船员朋友们的安全和各种权益会得到更好的保障。以BW (Hafnia)为例,公司制定了“船员福祉方案”(Wellness Programme),从个人防护安全和饮食起居到健身娱乐和心理健康,几乎面面俱到。这个船员福祉方案令人印象深刻,有关介绍我们会发表在近期的森海杂志上。

 

保护船员权益需要从上到下的努力


以换班的隔离为例,这无疑是后疫情时代最常见,也棘手的问题。船员下船要隔离,回到国内要隔离,有些到老家还要隔离,如果只是三四个月的劳动合同,来回用在隔离的时间就要一两个月,而这期间的费用,是最基本的问题了。


虽然雇主承担全部隔离费用,这是行业内共识,也是国际海事组织 (IMO)、国际航运公会(ICS)和国际运输工人联合会(ITF)所强烈呼吁和要求的。但是,就有个别船东并不理会,连隔离费用也要船员自讨腰包。

 

赵玮(Terence)就介绍到,“我们遇到一起这样的个例,有一家总部在塞浦路斯的管理公司(UxxMxx)竟然拖欠中国船员隔离费迄今分文未付。船员冒着疫情风险把三条新造船给送出去,完成合同任务,而这家公司以隔离是中国政府的要求与他们无关为理由拒绝承担任何隔离费用。为了安抚船员受伤的心,我们先垫付了这笔费用,目前正设法追讨。

 

遇到这种船东,有些不负责的船员服务机构可能也把船员晾在一边,而负责任的船员服务机构却要自己承担损失,这显然也是不公平的且不可接受的。

 

赵玮由此建议到:“虽然有国际惯例、业内共识,中国海事局也有类似的明文要求,但在法律层面尚欠清晰的支持。因此,在项目执行前明确隔离费用和船员在隔离期间的工资补贴并落实到合同中,是有必要的。在此提醒船员代理公司和船员朋友们能从这个个例中有所借鉴。

 

除此之外,还有很多船员权益受到损坏难以维权的案例,比如合同签订的三个月,国际船东在紧急情况下利用完中国船员后,当船开到他们熟悉的港口便立刻安排换回其他国家的船员,虽然是明摆着的违约,船员想要维护合法权益却难上加难。船员服务机构能做到什么程度,国内部局监管机构、工会协会组织又能为此做些什么,这需要从上到下的努力。

 

中国船员进一步“打入国际市场”胜算几何?还有哪些障碍?工资还会涨吗?


后疫情时代与疫情后时代


对于疫情的发展,各方的预测仍有不同的观点。一方面随着疫苗的接种,疫情最好的情况将在2023年得到有效的控制;另一方面又有变异种病毒的出现,悲观的预测是疫情还会持续更多年。

 

当下仍处在典型的后疫情时代。疫情时起时伏,随时都可能小规模爆发,从外国外地回流以及季节性的发作,而且迁延较长时间,对各方面产生深远影响的时代。


船员供求和船员工资的趋势


 “疫情带来的许多不确定因素,导致了全球范围内的海员供应短缺,这不仅是当前的现状,也是未来几年的形势。”相信所有船员用人单位都会有更加直观的感受,赵玮(Terence)预测道,“就未来的发展趋势而言,中国船员供求关系不可能很快达到平衡,未来几年仍然会存在船员短缺的问题。

 

当然随着疫情的逐渐得到控制,换班更简单,焦虑降低,安全性提高,船员的上船意愿也会有一个恢复的过程,加之中国国内对船员政策的日益改善、航海教育的改革,中国船员尤其是高级船员的供给将会向好的一面发展。

 

对于船员兄弟最为关心的工资问题,相关指数显示中国船员薪酬在去年开始有了一个较为明显的提升,而现阶段的船员工资上涨并非是船员自身“哄抬物价”,而是供求失衡的结果,是市场规律主导的,短期来看还没有停下来的意思。赵玮表示,“这里会有个临界点,到达临界点,工资曲线会持平一段时间,然后走势下滑。何时能到达临界点,持平多长时间,走势下滑的陡度如何,这取决于供求平衡,涉及到的因素很多,但主要看疫情何时能过去。”赵玮向船员用人单位提醒称,“短期来看,疫情没那么快过去,需求继续强劲,部分岗位如操作级高级船员和高证普通船员的工资接下来还会有一定增长,船东可能得有所准备。

 

而对于中国船员工资上升在国际船员市场竞争力的忧虑,赵玮(Terence)解释:“目前船员工资上升是全球性的,只是因为中国疫情控制的好,中国船员需求大,所以中国船员的工资上升幅度更高了一些。据我们了解,东欧、印度和菲律宾船员的工资水平近期也在上升。因此,中国高级船员的工资水平和东欧及印度相比会不相上下,个别岗位工资短期突增但日后会回到合理区间。未来高级船员短缺是一个世界性问题,因此我们预测工资并不会影响中国高级船员的竞争力。船东对普通船员的选择可能更看重工资成本,未来中国普通船员可能面对来自于一些东南亚国家的普通船员的挑战,因为那里的工资水平比较低。如果中国普通船员能技高一筹,仍会有自己的市场,无需过于悲观。

 

疫情对船员尤其是中国船员薪酬体系的冲击巨大,如何能以此为契机,以市场为导向,进一步推动中国职业船员的发展壮大,同时,工资成本也能维持在一个相对合理的区间浮动,需要政府主管机关、行业组织和相关航运企业等劳资政各方一起探讨、共同谋划。

 

中国船员走向国际舞台


整体来看,后疫情时代对于中国船员在国际船员市场的表现仍然是有利的,如何推动中国船员更好的走出去,需要顶层的设计与政策法规支持,也需要船员服务机构向国际船东争取更有利的条件。当然更需要每一个船员用自己的行动证明中国船员的素质和实力。

 

赵玮表示:“疫情是挑战但也确实给中国海员外派行业带来了很多的商机。从去年开始,不少船员代理机构业务增长明显,森海也不例外,前来洽谈业务的国际国内船东很多,落地的项目持续增加,对船员的需求量越来越大。马士基看好森海的国际化和专业化能力,年初关闭了其中国MO (Manning Office),任命森海为独家代理负责其全部中国船员业务;挪威、希腊等欧洲船东的大量新船接送项目顺利完成并继续接单;新加坡作为森海的主导市场( Home Market),业务稳步增长;国内不少知名船东也看好森海,对森海寄予了厚望并给予了新的业务机会。对船员代理机构,目前最大的挑战并不是疫情,而是如何设法维护和提高核心竞争力进而把握住疫情带来的业务增长机会。

 

中国船员进一步“打入国际市场”胜算几何?还有哪些障碍?工资还会涨吗?


“中国船员的未来在于职业化发展程度。国际上,即使规模很大的船东也很少单靠自己去“养”船员并把“自养“作为唯一或主要的手段来筹建船员队伍。把船员业务外包给专业的船员代理机构,通过指导和管理,有分工有合作,是国际船东比较通行的做法。所以海事劳工公约定义的“船员招募和安置服务机构”(Seafarers Recruitment and Placement Service),就是我们所讲的海员外派服务机构(SRPS),在船员市场上具有关键的地位和作用。作为代理机构,中国的SRPS们承担的责任和义务远比其他国家的SRPS为重,很多场景下被定义为“用人单位”并承担相应的法律责任,因此我们又被叫做“船员公司”,这确实是“中国特色”。随着中国船员职业化进程的不断提高,对SRPS的地位和作用,国家在法律和政策方面要进行必要的修订,使其更加清晰和符合实际,从而使其更能扮演积极的角色,推动中国船员队伍发展壮大。”

 

赵玮继续表示,“疫情把中国船员需求推向了波峰,但有潮起就有潮落。关键是我们中国船员能否抓住这个机会展现自己的优势进而在后疫情时代在国际市场上占据更大的份额。拿人钱财替人消灾,拿了高工资就要把工作干漂亮,不管是短期送船还是正常合同,都要展现出应有的职业精神。签了合同就要兑现,看到市场工资上涨也要把合同做完,要有契约精神。凡事都有度,工资不可能无节制上涨,船员是一份职业,不是股市,回归到理性,按照节奏该上船上船,该下船下船,婉拒非理性诱惑,踏踏实实,幸福指数就会提高。做到这几点,我们相信中国船员一定会赢得自己的市场地位,持久而稳固。

 

疫情后时代,我们要做的不只是回到以前的“正常秩序”,而是要借助后疫情时代的机遇与挑战,不断完善、提高中国海员的素质水平,在受限的条件中提高管理能力,完善法律法规,才能将中国船员发展推向一个新的阶段。

来源:信德海事
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