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订单华丽却仅赚1%?韩国船企叫苦:我们在给这家法国公司打工

来源: 国际船舶网 2022-01-06 14:01:00 海运资讯 货舱 技术

韩国造船业2021年接单量创8年来新高,LNG船接单量更是高达69艘,创下历史新高,再度“垄断”全球大型LNG船市场,但华丽的订单背后透出的则是韩国造船业的无奈和失落,“我们辛辛苦苦地造船,而钱却被GTT赚走了。”


建造LNG船利润率仅为1~2%,GTT公司收取专利费高达5%


克拉克森统计显示,2021年韩国造船业界共承接了67艘17万方以上大型LNG船订单,在全球成交的75艘订单中占比高达89.4%,同时也打破了2018年58艘的历史最高纪录。其中,现代重工集团、三星重工、大宇造船分别承接了29艘、22艘、16艘订单。


但在韩国造船企业华丽的LNG船订单业绩背后却藏着隐性的最大获利方。拥有LNG船设计原创技术的法国GTT公司,会按照每艘LNG船订单价格的5%向船企收取LNG船液货舱的技术专利使用费。照此推算,韩国船企今年承接的67艘LNG船就将向GTT公司支付约8000亿韩元(约合6.7亿美元)的专利费。


LNG船是在零下162摄氏度的超低温下运输LNG的专用船舶,与航空母舰、豪华邮轮一起被誉为“造船工业皇冠上的明珠”,目前大型LNG船的单船造价已超过2亿美元。


LNG船的关键核心设备就在于液货舱,其内部构造十分复杂,进入的门槛很高,其技术难点有二:首先,须将天然气液化、压缩到原体积的1/600,以便于存储和长途海运;其次,须保持舱内温度在零下163摄氏度以下,维持天然气液体状态,特别是夏天要耐得住超过190摄氏度的内外部温差,只要液货舱内部温度稍微上升,LNG就会急剧膨胀而产生物理爆炸。除耐超低温的性能外,还要最大化降低LNG在舱内自然蒸发气化的量,增强舱壁的耐冲撞性能等。因此,液货舱的制作需要精巧的设计技术作为后盾。


韩国三大船企在LNG船建造领域的核心竞争力在于薄膜型LNG液货舱。但问题在于韩国船企并没有掌握其原创技术。由于薄膜型 LNG液货舱的原创技术为GTT公司拥有,所以韩国船企每建造一艘LNG船,就要支付相当于船价约5%的1000万美元的技术专利使用费。考虑到建造一艘LNG船时,韩国造船企业一般的营业利润率仅为1~2%,因此,这笔约5%的技术专利使用费的支出是相当惊人的。


一位匿名的韩国造船业界人士表示:“造价一度飙升至2.5亿美元的LNG船,这些年来的成交价格总体是逐渐下降的,但人工成本和船用厚板等原材料费用却在上涨,船企的LNG船营业利润率正在逐渐下降。这让人产生一种我们辛辛苦苦地造船实际上是不是在养活GTT公司的自愧感。”


韩国造船业界高层评价称:“LNG船的建造是非常艰难的事情,但硬骨头由我们来啃,而钱却被GTT赚走了。”


竭力开发LNG液货舱国产化技术,但海外船东均不肯轻易采用


虽然韩国造船业界从21世纪初就一直在努力开发LNG液货舱国产化技术,但至今尚未取得实质性成果。


2010年代,韩国天然气公社和三大船企都成功开发出自己的LNG液货舱。三星重工与韩国科学技术院(KAIST)合作,于2011年率先开发出“SCA”LNG液货舱,并获得了英国劳氏船级社(LR)、美国船级社(ABS)的基本设计和详细设计认证。现代重工则于2012年开发出独立型LNG液货舱——“Lobe-Bundle Tank”,并从日本船级社(NK)获得了原则性认可(AIP)证书;随后,现代重工在2013年开发出现代薄膜型LNG液货舱;2019年,该公司又独立研发出新一代薄膜型LNG液货舱设计技术“HIMAX”。大宇造船于2017年独立开发出“SOLIDUS”液货舱技术,迄今已获得LR、ABS、KR、DNV、法国船级社(BV)等5大国际船级社的型式认可。


特别是韩国天然气公司与韩国三大船企历经10年共同开发的“KC-1”LNG液货舱技术,是继GTT公司之后第二个实现商用化的LNG船薄膜围护系统。据悉,“KC-1”LNG液货舱可以保证LNG蒸发率(BOR)维持在0.07%,与GTT公司的Mark Ⅲ Flex围护系统已经处于同一水平,但海外船东因为其缺乏实用案例均不肯轻易采用。


为了积累“KC-1”的实船应用业绩,2018年3月,三星重工向韩国SK海运公司交付了2艘配备“KC-1”LNG液货舱的LNG船。这也是“KC-1”LNG液货舱首次实际应用于船舶。然而,这2艘LNG船投入营运后不久,货舱内部结构相连接的部位发生了天然气透漏、舱体外壁出现结冰现象的问题。之后三星重工投入197亿韩元进行了一次维修,但2019年5月又出现了同样的问题,不得不再次返回船厂进行维修,至今未能再次投入营运。


随着“KC-1”技术被确认存在缺陷,对韩国国产LNG液货舱技术的“怀疑论”成为主流,韩国自主研发的其他液货舱技术在装船实用上遇到了更大的阻力。


目前,并不甘心的韩国三大船企在政府部门的支持下,正在推进国产第二代LNG液货舱技术即“KC-2” 的开发,而且计划到明年年底前就完成开发,但距离得到世界市场的认可还有很长的路要走。


韩国业界人士表示,韩国船企在LNG船领域“为海外配套商打工”的现象并非特例。事实上,韩国船企因为没有掌握大型集装箱船船用发动机的原创技术,同样正在支付高价的专利费。比如现代重工在全球大型船用发动机制造领域的市场占有率达30%以上,位居世界第一,但发动机的原创技术却被掌握在德国的MAN和中国的WinGD公司手中。据韩国造船业界透露,现代重工每次生产大型发动机时,都必须向这些公司支付相当于发动机价格5%至10%的专利费。

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