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件杂货航运市场已经回不到过去,还能火5-10年

作者:信德海事网专栏 来源:信德海事 2022-07-05 14:15:00 海运资讯 杂货 市场

多位件杂货和多用途航运公司的高层纷纷预测,尽管前方仍然有很多的不确定型,件杂货航运市场未来的需求将仍然非常的强劲。件杂货航运物流业已经发生了很多重大的变化,这个市场已经回不到疫情前的状态了。


件杂货航运市场已经回不到过去,还能火5-10年


件杂货航运市场已经发生了巨大的变化


项目件杂货货代公司deugro的首席销售官Tim Killen就表示,我们感受到了这个行业强加给我们的变革的推力。如果这个行业在人员、流程和技术方面不改变,那么这个行业就会倒退,风险也会很大。如果客户所接受到的服务再返回旧模式,那么他们将非常失望。”


Killen 进一步解释,由于市场已经发生了不可估量的变化,货主在COVID-19大流行之前认为理所当然的低成本和可预测性已经消失。


deugro 全球租船主管也是此前知名多用途航运公司Rickmers-Linie航线主管的Kai von Taube也同意了这种看法,其认为,新冠肺炎疫情的影响,包括中国持续的封锁、原材料成本上升以及全球从化石燃料向更可持续能源的过渡,造成了“我们从未见过的局面”。


DHL工程物流项目件杂货代部门美洲区副总裁Jake Swanson也表示,


目前的市场需求也几乎已经达到了创纪录的水平,件杂货和工程项目物流方面的航运物流公司正享受着超高的利润水平,但件杂货船舶的准班率却一直在恶化,这令托运人、承运人以及货代公司等都非常煎熬。


尽管多用途船 (MPV) 的准点率仍然优于集装箱船(集装箱船的准班率从疫情大流行前的大约 80% 下降到现在的 30%),但港口拥堵正在扰乱杂货和项目进度。并且“如果你想立即预订,现货 [市场] 上还没有 [可用的] 船只,这也会进一步影响租金/运价,”Jake Swanson说。


除了需要面对上涨的运费以及准班率下降的问题外,件杂货托运人还不得不面临着需要争先恐后地寻找仓库空间和设备,并受到滞留费和滞期费飙升的沉重打击——而这些成本在新冠疫情之前的市场中通常是可以被忽视的。


一位件杂货托运人就表示,没有人能够预计到这场冲击,而我们现在所做的这一切都是应激反应。


“好消息是,也正是因为这些问题带来了强劲的货量以及健康的运输需求,然而保持利润率的努力因运力的稀缺性和成本上升而变得复杂。仓库空间也极其稀少,卡车司机和设备也很难找到,对运输延误的处罚也在急剧升级。


例如,滞留费——在 MPV 运输中与“滞期费”同义,是指承运人对与特定货物相关的某些类型的延误按比例收取的费用——在大流行之前已从每天约 8,000 美元- 10,000 美元,激增到了目前的 50,000 美元/天。


“与延误相关的损失要大得多,”这位托运人说。“成本是惊人的。在某些情况下,我们谈论的可能是价值数百万美元的滞期费。”


Killen说,那些预计件杂货市场将在 2020 年恢复“正常”的人现在意识到,时光不会倒流。


“我们在交通的各个方面都受到了挑战,”Killen继续表示,船舶运力是一个问题,所有预订都需要比过去更长的交货时间,费率很高,燃油价格也已成为一个关键的通胀因素。“交付的端到端物流成本已经成为关键因素,而不仅仅是采购成本,”他说。


Killen 和 von Taube均表示,他们作为项目货运代理的主要职责是让他们的客户和同事了解这个混乱的航运市场的风险和挑战——从不可抗力到货运运力的短缺。


Killen还指出,火热的市场还在促使件杂货航运市场新的签约模式的改变。他说,执行疫情前签订的合同是一项挑战,但“客户普遍认识到,旧的定价水平和合同模式的确可能不再有效,我们看到在计划、采购、招标、组织和交付方面出现了更长的交货期和更大可见度的积极转变”。


一些托运人和物流供应商正在尝试新的签约方法,例如将成本与波罗的海干散货运价指数或Toepfer Multipurpose Index指数等给定指数挂钩,或使用透明的“公开账簿”方法。然而,DHL 的 Swanson 表示,项目和杂货运输的现实使这些概念变得复杂,而且这些指数也远非完美。


Swanson介绍了另一种模式,亦即项目托运人针对项目的特定范围(即部分)而不是整个项目发送投标建议书。他说,一旦该范围的业务完成,托运人就会再次发送下一个部分的投标请求,这有助于控制成本,但会增加货运代理对单个范围进行投标的工作量。


市场上升动能仍然充足


尽管火热的市场没有任何缓和的迹象,但EPC和项目货代公司仍然预计市场将仍然上升。


DHL全球货运代理工业项目首席执行官Ryan Foley就表示,“在我们看来,该市场在未来5-10年的仍将处于一个非常健康的发展通道。


Swanson表示,工业项目从计划到最终投资决策(FID)、采购到货物的实际运输可能需要数月甚至数年的时间。在新冠肺炎疫情的最初几个月,随着油价暴跌,资本支出枯竭,这一模式进一步放缓。他说,预计在2020年开工的项目“现在正在2022年推进”。


Swanson表示:“我们看到EPC和国际石油公司带着转型和中小型项目来找我们,”石油公司将直接与他们的货代进行内部管理,而不是使用EPC。他说,包括澳大利亚、卡塔尔和乌干达的液化天然气(LNG)项目在内的几个耗资10亿美元或以上的大型项目正在向前推进,而可再生能源、采矿和包括微芯片加工设施在内的技术正在创造新的项目机会。


Killen也表示,“我们现在看到,一系列现有和新能源市场都有大量的项目正在推进。”“我们还看到,由于COVID而被搁置的项目现在也正在重新启动,重新定价和重新评估风险。”


Von Taube也介绍到,deugro“看到了比过去10年更多的项目”,随着能源转型的加强,件杂货行业将从向风能和液化天然气的转型中受益。他指出,几个大型项目已经中标,包括卡塔尔液化天然气项目,该项目预计将产生数百万吨的项目和件杂货运输需求。


国际石油公司、原始设备制造商 (OEM) 和为其资本项目客户处理物流的 EPC 倾向于依靠经过仔细审查的项目货运代理的简短名单,“但这个名单越来越小,”一位货运主管介绍到。例如,DSV 在分别于 2019 年和 2021 年收购 Panalpina 和 Agility 时,放弃了这些公司的大部分项目物流专业团队,尽管 DSV 现在将重建其项目物流团队,但 EPC 的专业化、经过审查的项目运输团队减少了两个从中选择。


这位高管表示,强劲的需求和相对短缺的选择为其他项目货运代理创造了进入这些名单的机会。

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