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东南亚航线“零运价”“负运价”背后……

作者: 冯扬文 钱杭璐 来源:中国航务周刊 2022-09-20 15:45:00 海运资讯 市场 航线

近期,集运市场主要航线均出现运价持续下跌的情况。


截至2022年9月9日,宁波出口集装箱运价指数(NCFI)报收于1910.9点,同比下跌53.7%,环比下跌11.6%。自6月中旬以来,已连续13周环比下跌。7月以来,跌幅走势不断扩大,较2021年年底高位下跌了55.2%。


其中,泰越航线运价自6月初冲高回落,目前40尺标箱的市场均价仅为174美元/FEU,是6月初的约十二分之一,是2021年最高值的约十八分之一,甚至低于疫情前的运价水平。


笔者认为,泰越航线运价急速下跌,主要由于航线货运需求疲软,叠加可用运力规模扩大,引起供需失衡导致。


传统淡季叠加

欧美订单减少


6-9月是泰越航线的传统淡季。


根据2016-2019年NCFI泰越航线运价指数走势,这期间,每逢6-9月都会出现运价低位徘徊或持续走低的情况。而2022年6月以来,该航线运价加速下跌的一个重要因素,是泰国、越南进入雨季,暴雨多发,当地交通运输、企业生产都受到消极影响。


东南亚航线“零运价”“负运价”背后……
图片来源:中国航务周刊


从泰国、越南的进口贸易来看,中国是泰国、越南最大的进口来源国。泰国、越南从中国进口初级产品,经加工后再出口至欧美市场。


数据显示,2022年1-7月,自中国进口的货量,在泰国进口来源地中占比23.1%,在越南进口来源地中占比33.1%。其中,越南29.2%的电脑/电子产品及零部件、53.4%的机械设备、39.7%的手机及零部件、52.3%的纺织/皮革和鞋类材料等,均进口自中国,经过加工后,约27.2%的电脑/电子产品、50.1%的纺织品、44.5%的机械设备、23.7%的手机及零部件等,出口至美国。


7月,泰国出口总额236.3亿美元,同比上涨4.3%,增幅为2021年12月以来的低位,环比下跌11.0%;越南出口总额306.1亿美元,同比上涨12.3%,增幅创2021年11月以来的低位,环比下跌6.8%。


其中,越南手机及零部件贸易额仅同比上涨4.7%,较上半年增幅下滑16.8个百分点;电脑/电子产品及零部件贸易额同比上涨14.3%,较上半年增幅下滑4.4个百分点;纺织/皮革和鞋类材料贸易额同比上涨9.1%,较上半年增幅下滑15.3个百分点,出口增速明显下降。


欧美等主要消费地市场采购能力下降,导致泰国、越南向中国进口初级产品的需求减弱。


一方面,2022年以来,欧美等主要消费地市场在俄乌冲突的刺激下,经济通胀高企,美国和欧元区消费者物价指数(CPI)增长明显,目前同比增速已分别达到8.3%、9.1%,分别比2008年国际金融危机后的指数增速高位,增加2.7个百分点、5个百分点。消费者对电子产品、服装服饰、家具寝具等非必需品的消费态度更为谨慎,转而更愿意购买粮食、能源等生活物资。


另一方面,国际大型零售商、部分制造商库存率高企,补库存需求和生产制造需求下降。


举例来看,沃尔玛第二季度库存同比上涨25.5%,销售额仅同比增长6.5%,目前已取消数十亿美元的订单。同时,沃尔玛、塔吉特等正对服装、厨房用具、庭院家具和自行车等产品进行降价处理。全球大型采购商三星电子,也缩减了在越南的智能手机工厂的生产规模。


因运输需求不足,泰国、越南主要港口至欧洲、美东、美西航线的运价大幅下跌。


数据显示,截至目前,胡志明(越南)和林查班(泰国)到洛杉矶(美西)的运价,均不足5000美元/FEU,较2021年12月中旬分别下跌62.5%、71.1%;出口至纽约(美东)的运价,已不足9000美元/FEU,较2021年12月中旬分别下跌46.2%、53.1%;出口至汉堡(欧洲)的运价,在7000美元/FEU左右,较2021年12月中旬分别下跌49.4%、54.0%。


运力增加低价揽货

“零运价”“负运价”重现


实际上,疫情前,泰越航线的市场运力就处于过剩状态,运价水平长期处于三位数。2021年,由于疫情导致的运力周转效率降低、欧美采购需求激增,使整个航运市场处于舱位短缺的状态,带动泰越航线运价涨至2012年3月以来的最高水平。


东南亚航线“零运价”“负运价”背后……
图片来源:中国航务周刊


2022年以来,随着疫情逐渐得到控制,运力周转效率逐渐提高,市场整体可用运力增加。


Sea-Intelligence数据显示,7月份船舶平均延误时间为6.2天,较1月份的平均延误时间8.0天缩短了21%;船期可靠性提高到40.5%,较1月份的30.4%,上升10.1个百分点。这意味着更多的运力可被市场使用。在可用运力增加的背景下,尽管班轮公司正积极采取停航手段,但叠加需求下降的影响,各航线运力供给仍然过剩。


泰越航线亦是如此。该航线上过去因拥堵、延误的运力被更多地释放,同时,欧洲、北美等航线也不再需要临时调用泰越航线的船舶。


此外,2022年6月,箱东(箱主)船以加班船的形式投入泰越航线。6月底,中远海运集运在泰越航线新投入一艘1000TEU的船舶。运力突增和需求放缓,导致泰越航线供需关系急速恶化。


而“零运价”和“负运价”的出现,主要是由于2021年以来集运市场空前繁荣的发展态势,班轮公司对集运市场的话语权进一步提高,部分货运代理企业对未来市场过于乐观,同时为巩固自身与班轮公司的合作关系,制定了较高的货运量指标。


但当前的市场情况不容乐观,在供给严重过剩的情况下,货运代理企业为完成班轮公司年初制定的货运量指标,只能以低于班轮公司成本运价的销售价格增加揽货,导致泰越航线出现“零运价”和“负运价”的情况。


同时,部分疫情后进入集运市场的小型班轮公司,为提高自身揽货能力,低价竞争,也拉低了市场的整体运价水平。


全球经济下行

运费持续下跌


世界银行2022年6月发布的《全球经济展望》报告指出,全球经济可能将进入“低增长和高通胀”的“滞胀期”。《全球经济展望》报告还将2022年全球经济增长的预期下调至2.9%,远低于年初预期的4.1%。


同时,美联储加息节奏加快,预计2022年年底前还有两轮以上的加息预期。欧洲央行也进行了11年来的首次加息,历史性加息75个基点。


市场对滞胀风险升级和经济增长疲软的担忧情绪持续加剧,叠加俄乌冲突的影响,欧美买家对投资、消费持谨慎态度,推迟、取消订单的现象或仍将延续。


运力供给方面,港口拥堵、船舶延误在海外需求减弱、防疫政策放开的背景下加速改善,市场或将出现旺季不旺、淡季延长的情况。


由于泰越航线整体货运需求较少,不足集装箱整体海运出口需求的10%,因此,泰越航线运价较容易受到运力供给调整的影响。


也由于泰越航线航程短、目的地港口管理要求相对较低,参与该航线的班轮公司经营成本和进入门槛低,营运的班轮公司相对更多。除去疫情影响,海运费长期以来处于低水平,因此在供需突然失衡的情况下,运价跌幅明显。


目前看,货运代理企业能够暂时承担泰越航线“零运价”和“负运价”下的经营损失,但是市场或难以承担“负运价”“零运价”的经营损失。

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