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中国企业收购德铁信可的可能性,有多大?

作者:左千户 来源: 中国航务周刊 2022-09-26 17:00:00 国际物流 铁信 物流

日前,路透社报道称,德国政府与德国国有铁路运营商德铁集团(DeutscheBahn),已原则上同意出售德铁集团的物流子公司德铁信可(DBSchenker),估值为120亿~200亿欧元。


德铁信可是世界头部国际物流公司。根据《TransportTopics》杂志公布的2022年全球海运、空运货代50强榜单,德铁信可位列2022年全球海运货代第五位、空运货代第四位。各项数据都在业界名列前茅。


相比于频频出手参与并购的船公司,大型货代并购的新闻不多,此前,也有关于德铁信可被并购的多个传闻。


2021年5月,有报道称,德铁集团考虑在德国大选结束后,出售德铁信可,当时对德铁信可的出售估值为80亿~100亿欧元。2021年8月,DSV曾表示有兴趣收购德铁信可。到了今年2月份,彭博社报道称,德铁集团准备将德铁信可出售或者上市。


直到近日的德铁集团正式表态,至少可以确定,作为母公司的德铁集团,确实是有意向出售德铁信可的,潜在的交易可能会浮出水面。


德铁信可被售有迹可循


德铁信可这种巨头面临出售,确实让业界感觉有些意外,但德铁集团做出这个决策,也可以找到其内在原因。


首先,从德铁集团内部对德铁信可的定位是投资来看,就说明德铁信可并非是不可出售的。


根据德铁集团的财报,眼下德铁集团并没有要出售旗下资产的财务压力。只看财务数据,德铁信可2019年—2022年的利润呈现增长态势。2022年上半年,德铁信可实现了近12亿欧元的营业利润,同比几乎翻番,帮助德铁集团扭亏为盈。


出售这种资产似乎没什么道理,但德铁集团是德国国有企业,并不一定完全从商业角度去考虑其投资决策。


目前,德国执政的是号称“交通灯联盟”的三党联合政府。其中,主政财政部和交通部的是自由民主党,该党崇尚自由市场经济和产业效率的提升。在自由民主党看来,庞大的国有企业与自由市场相悖。在以新能源数字化为代表的新经济面前,传统的国际物流行业也谈不上产业效率提升。


因此,对于持类似观点的政党来说,支持出售国有资产并不奇怪。如果德铁信可按照200亿欧元的价格出售,对于负债300亿欧元的德铁集团来说,可以提升很大的财务操作空间。


中国企业收购德铁信可的可能性,有多大?
图片来源: 中国航务周刊 


而从业界来看,此时出售德铁信可更具合理性。2020年开始,新冠肺炎疫情让全球供应链和国际物流行业发生了剧烈变化。2020年到2021年,各国都忙于从中国采购防疫物资,各大航空公司的货运部门也吃到了一波空运红利。


2021年开始,随着世界各国对于疫情防控的放松,全球消费需求复苏。而作为主要消费品的生产地,亚洲区域除中国以外,都受到疫情影响,无法组织生产。中国凭借动态清零政策,维持了供应链的稳定,出口迎来一波爆发。


另一端,船公司由于疫情损失了不少运力,供求失衡下,海运费高涨,运量最大的亚欧航线运费,创下了20000美元/40HQ的纪录,船公司也吃到了一波海运红利。


德铁信可等头部国际货代,由于跟航空公司和船公司有长期的固定合约和保护舱位,在疫情发生以来,连续吃到了空运和海运两波红利。


而且货代公司本身没有太多的固定资产,所以成本支出不大。两种因素结合,让货代公司处于历史上盈利最高的时期。


但从2022年下半年开始,受俄乌冲突和世界经济衰退的影响,海运费迅速下降,海运红利期结束已经是业界共识。2022年,头部货代的财报还能保持亮眼,到2023年,恐怕就会很难看了。


所以,德铁集团选择此时出售,无疑是最好的时机,避免“凭运气赚的钱,再凭本事亏出去”。


此外,俄乌冲突也可能是推动德铁信可出售的一大原因,自俄乌冲突以来,无论是高涨的能源价格,还是对乌克兰的大笔援助,以及欧盟内部的各种救助要求,都对德国政的财政造成巨大压力。


放眼望去,各个产业都在疫情中损失惨重,但船公司和国际货代公司却获得了巨额盈利。前一轮,多国都开启了对船公司的调查,法国财政部长更是公然要求法国达飞集团分享利润。因此,对于国有企业旗下的货代公司来说,无论是上市还是出售,都是套取资金的正当方法,从而缓解政府的财政危机。


中国企业收购德铁信可的可能性,有多大?
图片来源:DB Schenker


潜在买家带来后续影响


对于业界来说,在关注德铁信可出售本身之外,对于潜在的买家也颇有兴趣。笔者认为,目前来看,德铁信可潜在买家有三个来源。


第一个是来自行业外的大型金融资本。


此前也有传闻称,凯雷集团、安宏资本、贝恩资本以及黑石集团,都有参与的兴趣。当然,对于大型金融资本而言,可能不会采用直接收购的方式,而是发挥自己的优势,将德铁信可运作上市,这样才会实现金融资本的利益最大化。如果仅限于财务投资,那么对于业界产生的影响也不会太大,金融资本通常不会干预企业的具体经营行为。


第二个是其他同类货代公司。


比如,近年来在收购方面较为活跃的DSV。该公司2021年收购亚致力物流(Agility)的下属物流业务之后,已经超过德铁信可,成为全球第四大海运货代和全球第三大空运货代。


如果DSV收购德铁信可,将超越德迅(K+N)和德国邮政旗下的敦豪全球物流(DGF),成为全球最大的货代物流公司。当然,德迅和敦豪也可能出于同样理由,收购德铁信可。


如果是这种情况,那么影响就会相对较大,将会有漫长的内部整合和组织架构的合并,当然,伴随而来的还有裁员。


第三个是船公司。


船公司和货代公司是处于同一产业链的上下游的合作关系,本身就有整合的需求。疫情之前是财务状况较好的货代公司收购船公司,今年以来,账面上现金充足的船公司,频频出手收购货代公司,但目前为止,还没有头部货代公司被船公司收购的情况。


此前被收购的冀源国际(SenatorInternational)、法国波洛莱环非物流公司(BolloreAfricaLogistics)、香港利丰物流(LFLogistics)等,跟德铁信可都不是一个量级的公司。因此,如果有头部船公司收购德铁信可,那就可能形成一个真正的世界物流巨无霸,甚至通过深度整合供应链,给这个行业带来巨大改变。


中企参与的必然挑战


当然,业界更多的猜测在于,是否会有中国企业参与德铁信可的并购事宜。


笔者认为,一个是快速扩张中需要建设全球物流供应链体系的经济体,一家是历史悠久的世界级头部国际货代物流企业,双方确实有一定的互补性。之前,也有吉利收购沃尔沃,美的收购库卡机器人,联想收购IBM个人电脑部门等案例。


中国庞大的外汇储备,也有对外投资和收购优质资产的需求。看起来,中国企业收购德铁信可存在合理性和可能性,或许能成为一次各取所需的交易。


但是,这其中存在很大的障碍,因为中国不是德铁信可的重要市场,中国企业也无法控制收益。


吉利、美的和联想收购案例的前提是,中国本身就是上述产品的巨大市场,中国企业只是缺少高端品牌和技术,只要将成熟企业作为生产要素进行收购,加上国内的产线等配套,就可以形成产业链闭环,确保获得收益。即使整合失败,也可以获得品牌、技术和专利等保值资产。


但中国没有可供德铁信可获得业务的市场。中国绝大部分出口货物甚至进口货物,都是在国外付费的,国际物流运费市场依然在国外,中国尚无法完全参与。德铁信可这类国际货代物流企业的核心竞争力,是网络、管理和客户多年延续合作的惯性。业内甚至调侃称,这个行业实际上是劳动密集型产业,根本没有用来刚性保值的技术和专利可言。


国际货代物流行业有一定的品牌效应,但这种品牌忠诚度,并不像大众消费品那么明显。国际货代企业作为供应商提供供应链运输服务,属于生产要素市场,服务对象是大型生产和消费类企业。


这种企业往往配备专业的物流人员甚至团队,来保障供应链的正常运转。对于货代物流企业而言,这种供应商的选择都是专业级别的,买卖双方的信息基本对称。


对于物流企业的客户来说,更换物流供应商并不难。而且,很多公司都有专门的供应商管理体系,通常不会只有一个物流供应商,而是多家供应商并存,目的就是避免出现依赖,一旦某家供应商出现问题,可以无缝切换其他供应商。甚至出现只换一级供应商,而不换次级供应商的情况。


所以,如果中国企业收购德铁信可,可能面临市场不是我们的,无法控制收益,公司内部的管理更无法控制,最后客户严重流失,反而要承担大量企业成本的情况。


中国要想获得能够承担保障世界供应链任务的物流企业,正确的方法是,先将国际物流运费市场转移到国内,通过足够大的市场,来保证中国的物流企业有足够的业务机会和收入,进而催生世界级的物流企业。这样还能同时实现产业升级并拉动就业。


有人做过测算,如果运费在国外支付,500个集装箱才能拉动一个国内就业。如果运费在国内支付,50个集装箱就足以形成一个国内就业。而2022年上半年,中国外贸集装箱吞吐量是8500万标箱,除去一部分进口空箱和中转箱以外,只要有二十分之一的运费支付,从国外转移到国内,就能直接拉动近20万人就业。


因此,只有在国际运费市场转移到国内的前提下,在培育中国物流企业的过程中遇到其他困难,才是考虑去收购一家成熟的头部国际货代物流企业的时候。


此外,需要说明的是,即使中国真的有意向参与,德国政府也不一定会批准。中远海运港口和汉堡码头这种业界习以为常的交易,都会被干涉,涉及行业头部企业被收购这种有一定新闻价值的收购案,更可能刺激一些人的敏感神经。

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