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集运市场真的供需失衡了吗?

作者:纪赟 来源:中国航务周刊 2022-11-15 17:30:00 海运资讯 市场 全球

*作者系航运市场专家


2022年以来,新冠肺炎疫情局部反复、全球通胀继续承压、地缘局势持续紧张,集装箱航运市场供求关系受到多重因素挑战,市场运价自历史高位出现较大幅度回调。


这让不少业内人士,对集装箱航运市场的前景,作出了供需失衡的预期,也对各家船公司未来的效益和发展表示悲观。


但笔者认为,供需的此消彼长有目共睹,但是否真的陷入了失衡的泥淖,恐怕言之过早、言之过重。当前的集装箱航运市场与其说是失衡,不如说是“弱平衡”来得更为贴切一些。


运力供应:投放与损耗并存


2022年的集装箱航运市场跌宕起伏,特别是下半年运价的持续下跌,为市场前景蒙上了一层阴影。而过去两年船公司大举订造的新船,将从2023年开始陆续交付,这进一步加深了市场的担忧情绪。


根据航运咨询机构德路里的统计,2023年将有260万TEU新运力交付,占现有全球运营集装箱船规模的10%。如果笼统地看数据,不难得出今后几年集装箱船运力投入放大的结论,但如果仔细与历史上几次大规模运力投放比较,仍能看出此番运力增加与以往的不同。


第一,今后几年投放的新运力,以10000TEU至17000TEU型船居多。这个区间的船型,经济性以及对于全球港口码头的适应性更强,更适用于通过航线班期的加密,来满足客户批次多、批量少的出运需求。


第二,新订造的20000TEU以上超大型船,基本都是使用甲醇、LNG等新能源燃料的船舶。也就是说,未来这批船舶很有可能替换使用传统燃料的同等规模船舶,特别是在碳排放政策日趋严格的西北欧地区。


从这两点来看,今后一段时间内,集装箱船的运力投放并非无度扩张,而是有的放矢地进行运力结构的优化。


另一方面,运力规模并不只是在做加法,同时还在做减法。


在行业环保要求日益趋紧的背景下,老旧集装箱船拆解及船舶减速航行,特别是2023年一些大型船公司还将安排船舶改装脱硫塔,都将在一定程度上削减运力总量。


拆船方面,Alphaliner的预测数据显示,2023年至少将有25万TEU的集装箱船被拆解。而2021年,仅有1.65万TEU的集装箱船被拆解。另外值得关注的是,目前全球共有约2600万TEU的运力,由于2023年国际海事组织(IMO)将实施多项环保新规,部分船舶将减速航行,大概会产生3%~5%的运力损耗。


同时,2023年起,不少头部船公司将安排相当数量的船舶,陆续进入船坞进行大修,每艘船的坞修时间在4周左右,占全球运力的3%~5%。


上述因素都将在一定程度上抑制有效运力的增长。因此有业内人士认为,2023年集装箱航运市场的实际供给增加,并没有想象中那么严重。


还有一点不容忽视,那就是全球供应链拥堵状况。在疫情高峰期,全球范围内的供应链拥堵,一度严重影响市场的有效运力,造成“一舱难求”的局面。尽管目前这一情况已有了一定程度的缓解,但是并没有消除。


据估计,2023年由于港口拥堵造成的运力损耗,比2020和2021年有大幅减少,但预计仍在7%~8%。而这一数字还存在极大的不确定性。


近期,欧美地区港口码头罢工频发,业界关注的美西码头劳工谈判也没有定论,这些不确定因素可能带来新的供应链瓶颈,进而削减市场的有效运力。


市场需求:机会在稳进中酝酿


再看需求端,尽管全球贸易前景普遍偏弱,但从近期国内经济形势来看,我国经济总体向好的基本面没有改变。


世界贸易组织(WTO)10月份将2023年全球贸易增速预期下调至1%,大大低于4月份预测的3.4%。同时,预计2023年全球经济将增长2.3%,比此前的预测值下调了1个百分点。此外,经济合作暨发展组织(OECD)预计,2023年全球经济增长2.2%。国际货币基金组织(IMF)的预测值是2.9%。


不过,我国外贸情况已回稳。根据海关统计,2022年前10个月,我国进出口总值达34.62万亿元,同比增长9.5%。其中,出口19.71万亿元,增长13%;进口14.91万亿元,增长5.2%。前三大贸易伙伴中,我国与东盟贸易总值同比增长15.8%,与欧盟贸易总值同比增长8.1%,与美国贸易总值同比增长6.8%。


此外,随着部分航线需求逐步恢复,前段时间市场运价持续下跌的趋势已经有所放缓。上海出口集装箱综合运价指数(SCFI)的降幅正逐周收窄,部分航线运价开始企稳回升。


同时,我国内贸市场迎来第四季度传统旺季。东北区域新粮集中上市,建材类货物出运需求转旺,华北区域淀粉货源恢复出货,山东区域至东南沿海地区冷箱货量上升明显……在这些积极因素的共同推动下,市场供需关系已得到较为明显的改善。


可以预判,我国经济总体向好,特别是党的二十大报告提出,坚持把发展经济的着力点放在实体经济上,依托我国超大规模的市场优势,增强国内国际两个市场、两种资源联动效应,提升贸易投资合作质量和水平。这对于市场需求和信心的提振效应,无疑是巨大的。


放眼全球,长期来看,全球GDP预计仍将保持正增长,集装箱所装载的大多是企业生产、居民生活必不可少的商品,因此,集装箱航运需求仍将随全球GDP的增长而保持韧性。根据德路里的统计数据,2000年-2021年,全球集装箱货运量年化增速为6.1%,2011年-2021年也保持了3.8%的年化增速。


当然,集装箱运输市场的走向,也受到国际形势的影响。近几年,国际关系形势虽然严峻,但出于恢复经济的共同目的,仍然存在改善的可能性。


近期,德国政府对于中远海运收购汉堡港码头股权的批准,上合峰会对促进区域一体化经贸合作的作用,都释放出了积极的信号。而美国中期大选、俄乌冲突最新动向等重大事件,也不排除会给集装箱运输带来潜在刺激效应的可能。


行业周期:波动在转型中平抑


传统集装箱航运业是强周期行业,市场受供需关系影响的周期性特征十分明显。不过近年来,各大船公司都在通过各种方式,全力消解传统集装箱运输市场供需周期的影响,避开价格战的单维度博弈。


在货源结构上,汽车、白色家电、光伏产品、化工、冷箱货等对运价敏感度相对较低的高附加值产品,越来越成为货源主体。


在运营模式上,各家头部船公司向数字化供应链运营方向转型的脚步,不断加快,向上下游延伸的动作,日趋频繁。


在合作方式上,头部船公司正越来越重视与大货主达成战略合作,提供有针对性的定制化服务,稳定货源。单纯的海运已经不足以彰显这些头部企业的服务竞争力,为客户提供全程供应链解决方案,已然成为巨头们竞争的主战场。


一端是先进制造业对于全程服务的高品质需求,另一端是现代物流业借助数字化技术的发展,实现供应链升级。两者的深度融合,将不断加厚平抑传统集装箱航运周期影响的基石。


同时需要看到的是,虽然近几年受疫情影响以及国际经济形势的变化,特别是“逆全球化”风潮的扰动,全球集装箱航运市场产生了一些波动,但2022年,各大船公司依然取得了较好的业绩,这很大程度上得益于我国经济强大的韧性和潜力。由此可见,我国在经济全球化发展中,依然发挥着重要的作用。


另一方面,随着全球各个经济体的发展,尤其是RCEP等区域经济的发展,经济全球化的程度也更显多元,先进制造业的产业链布局也在不断变化调整。新兴市场、第三国市场、区域市场的发展活力,正不断被激发。因此,单一市场的周期性波动,对于全球化运营程度较高的船公司来说,影响力相对有限。


结语


综上所述,笔者对于今后一段时间集装箱运输市场的总体形势,持谨慎乐观的态度。


弱平衡的态势表明,当前整个市场尚处于变局之中,之后的演变究竟是形成稳步前进的强平衡,还是动荡加剧的供需失衡,对于所有从业人士来说,既是对其本身竞争力的考验,更是对企业智慧的考验。


唯有协同合作,互联互通,拒绝“零和游戏”,共同做大市场,才能实现共赢发展。

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